Анализ на Божидар Колев и Станислав Иванов, De Re Militari: Двама летци

Анализ на Божидар Колев и Станислав Иванов, De Re Militari:

Двама летци починаха, откакто самолета им L-39ZA на българските военновъздушни сили се разруши по време на подготовка във военновъздушната Трета авиобаза на 13 септември.

Имената на починалите са майор Петко Димитров, 51 година, и лейтенант Венцислав Дункин, 28 година И двамата са били пилоти-инструктори. Катастрофата стана малко след обяд, до момента в който са осъществявани маневри на ниска височина в авиобазата в границите на подготовка за авиошоу, което е било планувано за 14 септември, само че бе анулирано по заповед на служебния министър на защитата Атанас Запрянов.

Смъртта на водачите беше доказана на къса конференция в авиобазата от служебния министър-председател Димитър Главчев, министър Запрянов, заместник-началника на защитата лейтенант Цанко Стойков и командира на българските Военновъздушни сили генерал-майор Димитър Петров.

Преглеждайки налични фрагменти, поместени необятно онлайн и в медии, може да се създадем осведомено съмнение, че повода за случая е пилотска неточност, разследване от цялостната организация на Военновъздушни сили, ръководството и културата в авиацията.

Техническа нередовност на катапултите?

От видеозаписа екипът на ДРМ счита, че водачът до последния миг прави влияние върху контролният стик за самолета за увеличение на ъгъла на офанзива за излизане от стръмното втурване.

За катапултиране е нужно водач да отпусне контрола върху стика, с цел да влияе върху избрания инструмент с двете ръце за осъществяване на катапултиране, което резултира в свободно рухване на самолета. От видеозаписа считаме излиза наяве, че водачът не прекъсва опитите си за възобновяване на надзор.

“Когато е взето решение за катапултиране, водачът хваща с двете си ръце двойната ръкохватка за фураж (дръжките за катапултиране), стиска отключващите се ръкохватки и ги издърпва непрестанно нагоре, до момента в който седалката се изхвърли от кабината. Останалата част от интервенцията по катапултирането, до разгъването на главния парашут, е изцяло автоматизирана. ” - механически справочник на аероплан L-39C (T.O. 1T-L39C-1).

Отбелязваме, че наблюдението има опция да е неверно, защото в учебниците за този аероплан се споделя, че при увеличение на скоростта, изтребителя постоянно независимо се пробва да излезе от пикиране.

“По време на ускорението самолетът е постоянен и няма наклонност към катурване. Когато скоростта се усили, самолетът се пробва да излезе от пикиране. ”

Относно загубата на надзор

Без разчитане на данните от черната кутия, няма по какъв начин да знаем точната скорост и височина на самолета, с цел да се създадат заключения по отношение на евентуални неточности на водача. Затова ще изведем извънредно съществени и ориентировъчни минимални скорости от учебниците на самолета.

- На всички височини минималната позволена скорост е 200 км/ч, като при тази скорост самолетът е задоволително постоянен и управляем. По време на осъществяване на акробатика водачът би трябвало да заобикаля полети с приборна скорост по-малка от 200 км/ч. Това е изключително значимо при осъществяване на отвесни фигури. В случай на скорост, по-малка от 200 км/ч, би трябвало да се заобикаля несъразмерното издърпване на лоста за ръководство.

- Минималната приборна скорост (скорост на претоварване с G-фактор, еднакъв на 1) при прибрани задкрилки и колесници, когато моторът работи на луфт е 180 км/ч.

- Когато самолетът доближи скорост, която е с 5-10 км/ч по-висока от минималната, се появява трептене на самолета и вибриране на стика (от елероните).

- Когато се доближи скорост от 160-165 км/ч и стика се издърпа до дъно обратно, самолетът обикновено снижава носа си и минава в режим на парашутизъм с последователно увеличение на скоростта до 200-220 км/ч.

Дадени са и ориентировъчни инструкции за осъществяване на “лупинг ”:

- При пускане на маневрата е нужна приборна скорост от към 650 км/ч, като се поддържа към 4G натоварване при нанагорнище. В най-високата си точка самолетът не би трябвало да има по-ниска скорост от 200 км/ч.

- Постигнатата височина при издигане би трябвало да е от порядъка на на 1 км до 1,4 км. При излизане от лупинга, скоростта би трябвало да е 650 км/ч.

Уточняваме, че това са извънредно базови величини и водачите в действителност наблюдават доста повече знаци при осъществяване на подобен вид маневри, изключително на рисково ниска височина.

От екипа на ДРМ считаме, че има два рискови фактора, които са съдействали за случая: прекомерно ниска скорост и прекомерно ниска височина. Фаталният риск е височината, защото самолетът в последните мигове преди да се разбие стартира да излиза от пикиране, т.е. е възстановил маневреност посредством ускоряване до най-вероятно по този начин нужните 220 км/ч приборна скорост.

Но най-важният въпрос е кой е направил проекта за тази маневра и за какво е дадена на образователен аероплан L-39, който има съответствие двигателна сила към тегло под 1.0? Подобен вид маневра би била излишно рискова даже за изтребител МиГ-29 със съответствие по-високо от 1.0, в случай че не извърши по-дълго нанагорнище, с цел да има буферна височина при положение на неточност.

Употребата на L-39 за фигури на толкоз ниска височина съгласно екипа на ДРМ е безусловно непотребен риск. Нужен е цялостен обзор на времевата линия от случая до планирането на тази фигура и дали въобще авансово е била планувана с нужните параметри.

Кои са аргументите да се поемат тези опасности? Културата във Военновъздушни сили, прекомерно високи упования, дългогодишни неточности в ръководството или други фактори?